Система автоматической локомотивной сигнализации АЛСН в Днепропетровске

АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа
Для непрерывной связи пути с локомотивом в системах АЛСН используют непрерывный канал связи в виде рельсовых нитей, по которым передается шифрованная информация о показаниях впереди расположенного сигнала.Для шифрования передаваемых сигналов в устройствах АЛСН (рис. 135) имеется кодирующая аппаратура-кодовый трансмиттер КПТШ и трансмиттерное реле Т. Код выбирается контактами линейного реле проводной автоблокировки или контактами сигнальных реле числовой кодовой автоблокировки. Если на светофоре горит зеленый огонь, то цепь питания трансмиттерного реле Т замыкается через контакт 3 трансмиттера, и аппаратура выдает код зеленого огня, состоящий из трех импульсов в кодовом цикле.
При желтом огне на светофоре трансмиттерное реле Т включается через контакт Ж трансмиттера и вырабатывает код желтого огня (два импульса в кодовом цикле). Если на светофоре горит красный огонь, то трансмиттерное реле включается через контакт КЖ трансмиттера и вырабатывает код желтого огня с красным (один импульс в кодовом цикле). При перегорании лампы красного огня на путевом светофоре цепь трансмиттерного реле Т размыкается, и кодирование рельсовой цепи прекращается.
Импульсы переменного тока, проходя по рельсам, создают вокруг них магнитное поле, которое, пересекая витки приемных катушек ПК, установленных на локомотиве, индуцируют в них э.д.с. кодового сигнала. Далее сигнал поступает через фильтр Ф на усилитель У, где импульсы переменного тока усиливаются и преобразуются в импульсы постоянного тока, от которых срабатывает импульсное реле И, повторяя импульсный код, задаваемый трансмиттером и трансмиттерным реле.
Сигналы с импульсного реле поступают в дешифратор, в котором принятый сигнал дешифрируется и при многократном подтверждении включаются сигнальные реле КЖ, Ж и 3. Более разрешающий огонь ЛС включается при большом числе возбужденных сигнальных реле, чтобы при отказе одного или двух реле на ЛС включался менее разрешающий огонь и обеспечивались требования обеспечения безопасности движения поездов. Для предупреждения проезда закрытых сигналов с недопустимо высокой скоростью устройства AJ1CH на локомотиве дополняют устройствами автостопа.
Приемные устройства AЛCH состоят из приемных катушек, фильтра и усилителя. Приемные катушки принимают сигналы из рельсовой цепи. Их устанавливают на локомотиве перед первой колесной парой на высоте 150 мм от головки рельса. Фильтр настраивается на частоту сигнального тока и не пропускает токи других частот, а также подавляет помехи от тягового тока. Усилитель усиливает сигналы и получает импульсы постоянного тока для импульсного реле.
При всех видах тяги в системах АЛСН применяют усилитель типа УК-25/50 (рис. 136, а). Вход усилителя УК-25/50 образуют два фильтра: 50 Гц - для работы на линиях с электрической тягой на постоянном токе и автономной тягой, 75 и 25 Гц - на линиях с электрической тягой на переменном токе. Фильтры переключаются вспомогательным реле В. Если реле В включено, то включается фильтр 25 и 75 Гц. При возбужденном реле В включается фильтр 50 Гц. Фильтры переключаются кнопкой ВК.
На сигнальных токах с частотой 50 Гц используют фильтр, состоящий из двух связанных контуров. Один контур состоит из индуктивности приемных катушек, обмотки II трансформатора Тр1 и конденсатора С1, а другой - из индуктивности обмотки I Тр1 и конденсатора С2. Фильтр, образованный двумя катушками, пропускает полосу частот 45-55 Гц.
Фильтр на 25 и 75 Гц типа ФЛ-25/75 (рис. 136,6) имеет две полосы пропускания: 16-32 Гц и 67-88 Гц. В последовательной цепи фильтра заграждающими контурами ДрЗ-СЗ и Дрб-Сб создается большое затухание на основной частоте 50 Гц тягового тока. В параллельной ветви контур Др2-С2 настроен на частоту 25 Гц, контур Др4-С4~на частоту 75 Гц. Поэтому параллельная ветвь имеет большое сопротивление для токов частот 25 и 75 Гц.